Sabtu sore, 26 November 2011, sekitar pukul 16.20 WITA. Jembatan Kutai Kartanegara sedang padat-padatnya. Kendaraan menyeberang seperti biasa, sementara di bagian atas jembatan ada pekerjaan perbaikan kabel penggantung yang sedang berjalan. Lalu lintas tidak ditutup. Tidak ada yang menyangka apa-apa.
Lalu rangka baja itu ambruk ke Sungai Mahakam.
Semuanya berlangsung sangat cepat. Dua puluh empat orang meninggal dunia. Puluhan lainnya luka-luka.
Sampai hari ini, lima belas tahun kemudian, keruntuhan ini masih jadi bahan perbincangan di kalangan insinyur struktur. Alasannya sebenarnya sederhana: jembatan itu baru berumur sepuluh tahun. Sepuluh tahun. Untuk sebuah jembatan gantung sepanjang 710 meter — yang pada masanya merupakan jembatan terpanjang di Indonesia — umur segitu mestinya masih sangat jauh dari kata rapuh.
Lalu kenapa bisa runtuh?
Lantai yang Turun, dan Tidak Ada yang Bertanya Kenapa
Jembatan Kutai Kartanegara dibangun mulai 1995 dan diresmikan tahun 2001. Ia menghubungkan Tenggarong dengan Tenggarong Seberang ke arah Samarinda, dengan bentang utama 270 meter yang ditopang kabel baja raksasa dan puluhan kabel penggantung vertikal.
Beberapa waktu sebelum kejadian, lantai jembatan diketahui turun. Lendutan.
Bagi sebuah struktur, lantai yang turun itu semacam keluhan. Ada sesuatu yang berubah di dalamnya, dan ia sedang memberi tahu. Masalahnya, keluhan itu tidak digali sampai ke penyebab. Pada akhir 2011 pekerjaan perbaikan dilakukan pada sistem penggantungnya — tanpa lebih dulu ketahuan kenapa lantai bisa turun, dan, seperti sudah disinggung di atas, tanpa menutup lalu lintas yang melintas di atasnya.
Apa Kata Para Investigator
Tiga tim turun menyelidiki: BPPT, tim gabungan ITS dan ITB, serta Kementerian Pekerjaan Umum. Kesimpulan mereka kurang lebih searah, dan kalau dibaca pelan-pelan, cukup membuat dahi berkerut.
Soal pertama ada pada bentuk sambungannya. Menurut tim BPPT, geometri sambungan antara kabel penggantung dan kabel utama membuat tegangan memusat di satu titik setiap kali jembatan memikul beban berlebih. Konsentrasi tegangan semacam ini mirip seperti kertas yang dilipat di titik yang sama berulang kali. Dilipat, dilipat, dilipat — cepat atau lambat, sobeknya persis di situ.
Soal kedua, materialnya. Bagian sambungan penggantung ke kabel utama ternyata dibuat dari besi cor yang getas, padahal seharusnya baja yang ulet. Bedanya penting: baja ulet memberi peringatan sebelum gagal, ia melentur dulu. Besi cor tidak. Ia langsung patah.
Dan soal ketiga inilah pemicunya. Untuk mengembalikan lantai yang turun, baut stopper pada penggantung dinaikkan — dalam istilah teknis disebut re-cambering. Karena penyebab turunnya jembatan belum diketahui, langkah ini bukannya membagi beban, malah memindahkannya dan memusatkannya ke satu penggantung. Pin klem penggantung itu patah. Bebannya limpah ke penggantung di sebelahnya, kali ini ditambah beban kejut. Patah lagi. Lalu sebelahnya lagi. Domino. Sampai seluruh rangka jatuh ke sungai.
Perlu dicatat juga: yang patah pertama kali bukanlah bentang baja 270 meter itu, melainkan sebuah pin klem.
Masih ada catatan yang tidak kalah penting. Kementerian PU sebenarnya sudah menyampaikan empat rekomendasi pemeliharaan sejak 2006, tetapi belum semuanya dijalankan. Pada 2008 sampai 2010 pemeliharaan jembatan ini bahkan terhenti sama sekali. Ketika pekerjaan akhirnya dilakukan lagi pada 2011, yang terjadi justru tragedi itu. Jembatan penggantinya baru selesai dan dibuka pada 2015 — empat tahun masyarakat Tenggarong kehilangan akses utamanya, dengan biaya membangun ulang yang tentu jauh melampaui biaya pemeliharaan yang dulu ditunda-tunda.
Pola yang Sama, Skala yang Berbeda
Kasus ini sering terasa jauh karena skalanya raksasa. Padahal pola di baliknya persis sama dengan yang kami temui berulang kali pada gedung, dermaga, dan fasilitas pabrik. Hanya ukurannya yang beda.
Kerusakan struktur hampir tidak pernah datang mendadak. Retak yang perlahan membesar, tulangan yang berkarat sampai betonnya mengelupas, lendutan yang bertambah sedikit demi sedikit — semua itu proses bertahun-tahun. Di lapangan, kami hampir tidak pernah menemukan kerusakan yang benar-benar “tiba-tiba”. Yang ada adalah kerusakan yang lama tidak diperiksa. Selama ada yang memeriksa, selalu masih ada waktu untuk bertindak. Menunda inspeksi tidak menghemat biaya; ia hanya mengubah biaya kecil yang terencana menjadi biaya besar yang datang tanpa permisi.
Yang kedua: memperbaiki gejala tanpa tahu penyebabnya itu berbahaya. Lantai turun, beton retak, baja berkarat — itu gejala, bukan diagnosis. Kutai Kartanegara adalah contoh paling ekstrem tentang apa yang terjadi ketika perbaikan berjalan mendahului diagnosis: beban struktur berubah, dan struktur yang sudah lemah tidak sanggup menanggung perubahan itu. Urutan yang aman tidak pernah berubah — periksa dan uji dulu, analisis, baru tentukan tindakan.
Ketiga, perhatikan lagi pin klem tadi. Yang runtuh lebih dulu justru komponen kecil. Baut, klem, angkur, titik-titik sambung — bagian-bagian yang jarang dilirik ini sebetulnya paling rawan, apalagi di lingkungan sungai dan laut yang korosif. Di situlah proteksi korosi dan inspeksi sambungan memegang peran yang jauh lebih besar daripada yang kebanyakan orang kira.
Terakhir, pekerjaan pada elemen utama selalu mengubah perilaku struktur. Mengencangkan penggantung, memotong kolom, menambah beban di lantai — semuanya mengubah distribusi gaya. Pekerjaan semacam ini butuh perhitungan dan tahapan kerja yang aman, termasuk keberanian mengambil keputusan menutup atau membatasi lalu lintas ketika risikonya memang nyata.
Audit Struktur Bukan Sekadar Melihat-lihat
Banyak pemilik aset mengira audit struktur itu cuma datang, melihat-lihat, lalu pulang. Rangkaian kerjanya jauh lebih panjang dari itu. Dimulai dari inspeksi visual dan pemetaan kerusakan — setiap retak, titik korosi, dan lendutan dicatat posisinya satu per satu. Setelah itu pengujian: hammer test, rebound hammer, UPV, sampai pengambilan sampel inti beton lewat core drill. Ada juga pengukuran kedalaman karbonasi dan kandungan klorida, untuk menilai seberapa jauh risiko korosi pada tulangan sudah berjalan.
Hasilnya kemudian dipakai menilai kapasitas struktur terhadap beban dan standar yang berlaku. Dari sana keluar rekomendasi yang berprioritas jelas: mana yang harus ditangani sekarang juga, mana yang masih bisa dijadwalkan. Pelaksanaan perbaikannya bisa bermacam-macam — perbaikan dan proteksi beton, perkuatan struktur dengan jacketing atau penambahan elemen, grouting dan injeksi beton, sampai underwater repair untuk bagian struktur yang berada di dalam air. Sesudahnya masih ada pemantauan berkala, supaya kerusakan berikutnya tertangkap ketika ukurannya masih kecil dan biayanya masih masuk akal.
PT Sumber Alam Indolestari mengerjakan audit, perbaikan, dan perkuatan struktur sejak 2002 — dari jembatan (termasuk pekerjaan pada Jembatan Suramadu), dermaga pelabuhan, sampai gedung dan fasilitas pabrik. Rinciannya bisa dilihat di halaman Proyek.
Penutup
Jembatan Kutai Kartanegara tidak runtuh karena satu kesalahan tunggal. Ia runtuh karena tanda-tanda kerusakan yang tidak ditindaklanjuti, rekomendasi yang tertunda bertahun-tahun, dan perbaikan yang dikerjakan tanpa diagnosis. Tiga hal yang, sayangnya, masih sering terjadi sampai sekarang — di jembatan, di gedung, di dermaga, di pabrik.
Kalau Anda mengelola aset semacam itu dan mulai menemukan retak yang membesar, beton mengelupas, tulangan berkarat, atau lantai yang terasa turun, jangan ditebak sendiri. Konsultasikan ke PT Sumber Alam Indolestari untuk penjadwalan audit struktur: marketing@indorepair.com, telepon/WhatsApp 0811 239 323, atau melalui halaman Kontak.
Referensi:
- Wikipedia bahasa Indonesia — “Jembatan Kutai Kartanegara” — https://id.wikipedia.org/wiki/Jembatan_Kutai_Kartanegara
- Espos News — “BPPT: Ada kesalahan geometri pada Jembatan Kutai Kertanegara” — https://news.espos.id/bppt-ada-kesalahan-geometri-pada-jembatan-kutai-kertanegara-153255
- Mangkoesoebroto (ITB) — “Keruntuhan Jembatan Gantung Kartanegara: Tragedi dalam Proses Rancang Bangun Infrastruktur”, Jurnal Teknik Sipil — https://doaj.org/article/6f4e0942dbba4753802842b96f1a0065
