Sabtu, 31 Oktober 2026, di laboratorium Teknik Sipil Universitas Muhammadiyah Yogyakarta, tim pakar Universitas Hasanuddin meneliti benda yang tidak terlihat seperti teknologi sama sekali. Kaleng bekas. Aluminium dari kaleng minuman yang sudah dibuang, diolah menjadi anoda — logam yang dipasang untuk berkorban, supaya tulangan baja di dalam beton tidak lebih dulu habis dimakan karat. Namanya Al Anoda. Yang datang bukan pembeli, melainkan tim pengkaji dari empat sisi sekaligus: teknis, pemasaran, keuangan dan risiko, serta legal. Sebuah riset kampus sedang diuji apakah ia pantas keluar dari laboratorium.
Cerita ini menarik bukan karena kalengnya. Di lapangan, kami sering menemukan kerusakan yang bekerja persis seperti itu: diam-diam, dari dalam, dan baru ketahuan setelah betonnya retak atau mengelupas. Karat pada tulangan jarang mengumumkan dirinya.
Dari tugas mahasiswa ke meja pengkaji
Al Anoda tidak muncul tiba-tiba. Akarnya riset mahasiswa Program Kreativitas Mahasiswa Riset Eksakta (PKM-RE) UMY tahun 2024, dikerjakan lima mahasiswa Teknik Sipil yang berangkat dari data Kementerian PUPR. Data tahun 2022 yang mereka kutip menyebut Indonesia memiliki 18.990 jembatan, dengan 12.484 dalam kondisi rusak sedang, 261 kritis, dan 122 runtuh. Angka itu sudah berumur empat tahun dan kondisi di lapangan tentu sudah berubah di sana-sini, tetapi pesan dasarnya tetap: jumlah struktur yang perlu dirawat jauh lebih banyak daripada yang sempat diperbaiki.
Ketua tim itu, Ahmad Choiry Fajar, menjelaskan gagasannya dengan lugas. Perlindungan katodik sudah lama dikenal dalam dua bentuk: arus paksa (Impressed Current Cathodic Protection/ICCP) dan anoda korban (Sacrificial Anode Cathodic Protection/SACP). ICCP relatif mahal. SACP lebih murah dan lebih sederhana, karena memakai logam yang mudah terkorosi — seng, aluminium, atau magnesium — sebagai tumbal. Logam itu dihubungkan ke tulangan yang dilindungi. Ia yang teroksidasi lebih dulu. Tulangannya selamat lebih lama.
Yang diganti tim UMY adalah bahan tumbalnya: seng diganti aluminium daur ulang dari limbah kaleng bekas. Kaleng minuman, menurut rujukan yang mereka kutip (Risonarta dkk., 2019), mengandung aluminium 93,75 persen. Limbahnya bukan barang langka — artikel UMY mengutip Ocean Conservancy: pada 2021 ditemukan 9,76 juta unit sampah di pesisir pantai dunia, 267,18 ribu di antaranya kaleng minuman. Pengembangan itu berlanjut di bawah Pinta Astuti sebagai ketua tim peneliti, dan pada 31 Oktober 2026 tim pakar Unhas yang dipimpin Muhammad Syahid mengkajinya di Dasron Hamid Research Center serta laboratorium Teknik Sipil dan Teknik Mesin UMY. Muhammad Syahid menyebut perlindungan korosi pada beton di Indonesia saat ini memang belum banyak dilakukan, tetapi ke depan akan semakin dibutuhkan, seperti di Jepang dan negara-negara maju lainnya. Kalimat itu jujur soal posisi kita: bukan tertinggal dalam teori, melainkan terlambat dalam kebiasaan merawat.
Kenapa baja di dalam beton bisa berkarat
Beton yang sehat adalah penjaga yang baik. Cairan pori di dalamnya bersifat sangat basa, pH sekitar 11 sampai 13, dan di permukaan tulangan terbentuk lapisan pasif tipis yang melindunginya dari korosi. Dua penyerang utama bisa merusak lapisan itu: ion klorida yang masuk dari air laut atau material yang terkontaminasi, dan karbonasi — karbon dioksida dari udara yang bereaksi dengan kalsium hidroksida di dalam beton dan menurunkan pH-nya perlahan.
Klorida bekerja seperti penyusup yang tahu celahnya. Ia menembus beton, merusak lapisan pasif di satu titik, dan korosi bermula di sana — korosi sumuran, yang menembus ke dalam dan sulit terlihat dari permukaan. Karbonasi lebih sabar. Ia menurunkan pH beton dari depan ke belakang, seperti garis pasang yang merayap, sampai lapisan pasif kehilangan perlindungan di area yang luas. Begitu lapisan itu rusak dan ada oksigen serta air, korosi berjalan. Karat yang terbentuk volumenya membesar, menekan beton dari dalam. Retak muncul. Kepingan beton terlepas. Luas penampang tulangan menyusut, dan kemampuan struktur menahan beban ikut menyusut bersamanya.
Prosesnya lambat. Kerusakannya tidak.
Di sinilah banyak pemilik gedung dan pengelola dermaga keliru membaca tanda. Retak dan beton yang mengelupas sering dianggap masalah permukaan, cukup ditutup mortar dan dicat ulang. Padahal retak akibat korosi tulangan adalah gejala akhir dari proses yang sudah berjalan lama di dalam. Menutupnya tanpa memeriksa tulangan sama dengan mengecat pagar yang tiangnya sudah lapuk.
Pesisir bukan tempat yang pemaaf
Kajian literatur Universitas Gadjah Mada yang terbit Oktober 2026 di Jurnal Sains dan Teknologi Infrastruktur merangkum apa yang sudah lama dirasakan insinyur lapangan: struktur baja di kawasan pesisir dan kawasan industri berada di lingkungan dengan korosivitas sangat tinggi. Kawasan industri yang berdekatan dengan pesisir umumnya masuk kategori C4, C5, hingga CX dalam klasifikasi ISO 9223:2012 — kategori dengan potensi kerusakan korosi sangat tinggi. Pemicunya gabungan: deposisi ion klorida dari aerosol garam laut, kelembapan tinggi, permukaan yang lama basah, suhu, angin, dan polutan industri seperti sulfur dioksida.
Siklus basah-kering mempercepat semuanya. Struktur yang berulang kali basah lalu kering — tiang dermaga di zona pasang surut, misalnya — mengalami reaksi elektrokimia yang terus berulang. Kajian UGM mengutip laju korosi tipikal di lingkungan laut sekitar 0,05 sampai 0,2 milimeter per tahun untuk baja (Kassinis dkk., 2025). Terdengar kecil. Kalikan dengan dua puluh tahun, pada elemen yang tipis dan sulit dijangkau, dan ia tidak lagi kecil.
Gambaran ini dekat dengan Surabaya dan Jawa Timur. Pelabuhan, dermaga, pergudangan, dan pabrik di kawasan pesisir dan industri — Tanjung Perak, Margomulyo, SIER dan Rungkut, Berbek, hingga JIIPE di Gresik — menempatkan baja dan beton bertulang di lingkungan yang sama: garam, lembap, dan polutan dalam satu paket. Di Penajam Paser Utara, laporan Oktober 2026 menyebut sejumlah tiang dermaga speedboat keropos hingga menggantung dan tidak lagi menjangkau dasar, sampai pemerintah provinsi menyiapkan sekitar Rp400 juta pada 2026 untuk perbaikannya. Mekanisme kerusakannya sama. Pesannya sama: struktur di tepi laut tidak memberi banyak waktu bagi pemilik yang menunda pemeriksaan.
Anoda korban: logam yang habis duluan
Prinsip perlindungan katodik dengan anoda korban mudah dijelaskan, sulit dikerjakan sembarangan. Tulangan baja dibuat menjadi katoda — sisi yang dilindungi — dengan dihubungkan ke logam yang lebih aktif. Logam yang lebih aktif itu menjadi anoda. Ia yang berkorban. Arus mengalir, tulangan tetap pasif, anoda menipis. Suatu hari anoda itu habis dan harus diganti. Anoda korban tidak heroik. Ia habis duluan, diam-diam, dan justru karena itulah struktur yang dilindunginya bertahan.
Al Anoda memakai prinsip yang sama dengan bahan yang tidak biasa, dan itu kabar baik untuk dua hal: biaya material yang berpotensi lebih rendah karena memakai limbah, dan nilai tambah untuk kaleng bekas. Tetapi artikel yang memberitakan kajian Unhas itu menuliskan batasnya dengan jelas, dan batas itu harus ikut ditulis di sini: efektivitas perlindungan yang dihasilkan tetap perlu dibuktikan melalui pengujian teknis, evaluasi kinerja elektrokimia, serta pemantauan dalam berbagai kondisi lingkungan. Pengolahan limbah kaleng bekas dan pengendalian mutunya harus tepat, agar anoda yang dihasilkan memiliki karakteristik dan kinerja sesuai standar. Kaleng bekas yang diolah asal-asalan bukan anoda.
Artinya, Al Anoda hari ini adalah riset yang sedang dikaji menuju pengembangan lebih lanjut — bukan produk yang sudah bisa dibeli dan dipasang begitu saja, dan bukan pekerjaan PT SAI. Yang bisa diambil sekarang adalah arahnya: perlindungan korosi pada beton bertulang layak menjadi bagian dari perencanaan pemeliharaan, bukan renungan sesudah kerusakan terlihat.
Yang sudah bisa dikerjakan hari ini
Menunggu riset matang bukan alasan untuk tidak merawat. Untuk struktur yang sudah berdiri — dermaga, jetty, gudang pesisir, pabrik, dan bangunan beton bertulang di lingkungan agresif — urutannya tidak bisa dibalik. Pemeriksaan dulu. Perbaikan setelahnya. Perlindungan sebagai bagian dari perbaikan, bukan cat penutup.
Pemeriksaan dimulai dari yang terlihat: retak, karat yang merembes ke permukaan, beton yang mengelupas, dan perubahan bentuk. Kajian UGM mencatat inspeksi modern kini dibantu drone, fotogrametri digital, laser scanning, pengujian tak merusak, dan pemantauan kondisi struktur — semuanya untuk satu tujuan: mengetahui kondisi sebenarnya sebelum memutuskan tindakan. Pengalaman kami, struktur yang diperiksa lebih awal hampir selalu lebih murah diperbaiki, bukan karena kerusakannya lebih kecil, melainkan karena pilihan penanganannya masih banyak.
Setelah kondisi tulangan diketahui, perbaikan mengikuti logika yang sama dengan perbaikan dan proteksi beton pada umumnya: beton yang rusak dibuka, tulangan dibersihkan, penampang yang hilang dipulihkan dengan mortar perbaikan, dan permukaan dilindungi coating yang sesuai. Bila kehilangan penampang sudah memengaruhi kapasitas, struktur mungkin memerlukan perkuatan struktur — misalnya FRP/CFRP — sesudah perbaikan korosinya selesai, bukan sebelum. Untuk tiang dermaga, PT SAI mengerjakan jacketing tiang dengan HDPE yang dipadukan dengan proteksi katodik, dan bagian yang terendam ditangani lewat underwater repair, karena kerusakan terberat dermaga justru bekerja di bawah garis air.
Dan satu hal perlu ditegaskan: proteksi katodik dalam bentuk apa pun adalah sistem, bukan benda. Anoda harus dirancang untuk lingkungan dan luas tulangan yang dilindungi, tersambung dengan benar, dan dipantau. Anoda korban akan habis, dan penggantiannya harus masuk jadwal pemeliharaan. Memasang anoda tanpa desain dan tanpa rencana pemantauan sama kelirunya dengan tidak memasang apa-apa — hanya lebih mahal.
Biaya pekerjaan seperti ini tidak bisa ditebak dari foto. Faktornya antara lain luas kerusakan dan kondisi tulangan, akses ke lokasi — apalagi bila sebagian pekerjaan berada di zona pasang surut atau di bawah air — kebutuhan perancah atau penyelaman, serta pemantauan sesudah pekerjaan selesai. Pemilik struktur yang meminta angka pasti sebelum pemeriksaan sebaiknya curiga pada siapa pun yang langsung memberikannya.
Pertanyaan yang sering diajukan
Apakah mengecat ulang baja yang berkarat sudah cukup?
Tidak, bila karatnya berasal dari tulangan di dalam beton atau baja yang terus terpapar lingkungan agresif. Cat melapisi permukaan, tetapi tidak menghentikan korosi yang sudah berjalan di balik lapisan, apalagi bila klorida sudah berada di dalam beton. Permukaan harus disiapkan, penyebabnya ditangani, dan perlindungannya dipilih sesuai hasil pemeriksaan.
Bisakah anoda dari kaleng bekas langsung dipasang di dermaga saya?
Belum. Al Anoda masih dalam tahap kajian dan pengembangan, dan efektivitasnya masih harus dibuktikan lewat pengujian teknis dan pemantauan. Untuk perlindungan yang dibutuhkan sekarang, gunakan sistem proteksi katodik yang sudah teruji dan dirancang untuk struktur Anda.
Kapan dermaga atau pabrik di pesisir harus diperiksa?
Bila terlihat retak, karat merembes, beton mengelupas, atau tiang yang menipis — segera. Bila belum ada tanda apa pun tetapi struktur sudah bertahun-tahun berada di lingkungan laut atau industri dan belum pernah diperiksa, pemeriksaan berkala adalah langkah yang paling murah. Tanda yang paling berbahaya adalah tidak adanya tanda, karena korosi tulangan bekerja dari dalam.
Referensi
Berita kajian Al Anoda oleh tim pakar Unhas, SulawesiPos, 1 November 2026: https://www.sulawesipos.com/news/2026/11/01/tim-pakar-unhas-kaji-al-anoda-umy-inovasi-limbah-kaleng-bekas-untuk-perlindungan-korosi-beton/ — Berita riset PKM-RE UMY tentang anoda aluminium daur ulang, situs resmi UMY: https://www.umy.ac.id/la/tim-pkm-re-umy-sulap-kaleng-bekas-untuk-atasi-korosi-tulang-baja-beton/ — Novin, Setiawan & Satyarno, “Korosi pada Struktur Baja di Lingkungan Pesisir Pantai”, Jurnal Sains dan Teknologi Infrastruktur, Oktober 2026, DOI 10.22146/snti.v1i1.32170: https://jurnal.ugm.ac.id/v3/SNTI/article/view/32170/7554 — Laporan kerusakan dermaga speedboat di Penajam Paser Utara, Cuitan Kaltim, 21 Oktober 2026: https://cuitankaltim.com/dermaga-speedboat-di-ppu-rusak-tiang-keropos-dan-menggantung-rp400-juta-disiapkan-untuk-perbaikan/
PT Sumber Alam Indolestari melayani proteksi korosi, perbaikan dan proteksi beton, perkuatan struktur, serta underwater repair untuk dermaga, pabrik, dan gedung di Surabaya dan Jawa Timur. Untuk diskusi mengenai kondisi struktur Anda, hubungi marketing@indorepair.com | 0811 239 323 | www.indorepair.com.
